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A VW em números

– A indústria automóvel representa o maior sector industrial alemão, contribuindo com quase 3% para o PIB daquele país.

– O grupo Volkswagen produz 1 em cada 10 veículos vendidos mundialmente.

– Mais de 20% das exportações alemãs são automóveis ou peças para os mesmos.

– Quase 70% dos automóveis Volkswagen feitos na Alemanha são exportados.

– A Volkswagen emprega 600 mil pessoas em todo mundo, mas o emprego gerado pelas actividades da empresa (nomeadamente entre fornecedores) significa que o número de pessoas que depende da saúde da VW será muito mais elevado.

– A Autoeuropa representa quase 1% do PIB português e produz quase 8% das nossas exportações.

Atirar pedras quando se tem telhados de vidro acaba sempre mal. A Alemanha foi dos maiores críticos de Portugal durante os nossos anos de crise, mas o escândalo que agora rebentou veio revelar um país onde a classe política e o mundo empresarial estão muito juntinhos, onde Berlim faz pressão junto de Bruxelas para levar a sua vontade avante, e onde a indústria aldraba para ser mais “competitiva”.

Há poucas empresas maiores do que o grupo Volkswagen. A empresa germânica facturou 200 mil milhões de euros em 2014, quase tanta riqueza como Portugal inteiro produz num ano. Desta maquia, a empresa retirou 10 mil milhões de euros de lucros. É o maior fabricante de automóveis do mundo, tendo conquistado esse título à Toyota em Junho passado. No entanto, o grupo fixou-se tanto nesta conquista do lugar cimeiro do pódio dos fabricantes que, nas palavras do ‘Wall Street Journal’, “a Volkswagen perdeu a sua bússola moral na procura de crescimento”.

Software de Aquiles

Onde está o cerne do escândalo? O calcanhar de Aquiles deste gigante germânico reside numas escassas linhas de código digital escondidas no programa informático dos carros a diesel vendidos pela Volkswagen. Ao contrário dos dias em que o automóvel era um produto meramente mecânico, as viaturas modernas têm as peças mecânicas controladas por equipamentos electrónicos. Em busca de maior competitividade e de maiores vendas, a Volkswagen programou os seus carros para, em termos simples, fazerem “batota”.

Os controlos de emissões de gases nos EUA são quase tão severos como os europeus. Lá como cá, para se diminuir a poluição produzida por um automóvel é quase sempre necessário diminuir a potência do motor. Mas a Volkswagen, através da sua campanha de marketing “Clean Diesel” (“Diesel Limpo”) promoveu a ideia de que os seus motores eram milagrosamente ecológicos, sem sacrificar a potência.

Problema: era mentira. Os motores estavam programados para funcionarem com a potência máxima durante o uso normal por parte do consumidor mas, quando o carro era ligado às máquinas dos reguladores durante as inspecções, o pequeno pedaço de ‘software’ instalado activava-se – e diminuía artificialmente a potência e a poluição. A diferença não é pequena: a agência ambiental dos EUA (EPA) estima que cada Volkswagen assim “quitado” ultrapassa 10 a 40 vezes o limite legal daquele país.

Era difícil escapar à acusação de fraude, até porque o ‘software’ descoberto não tinha outro propósito de existir sem ser mesmo a batota: “A VW produziu e instalou um ‘software’ na cadeia electrónica do módulo central de comando (ECU) destes veículos que consegue perceber que o mesmo está a ser testado para avaliar as emissões e não a ser utilizado numa estrada normal”, afirmou a EPA, notando que este ‘software’ não está presente na lista de sistemas incluídos no automóvel e que, por isso, a certificação do mesmo é ilegal.

Há 11 milhões de carros nesta situação e, nos países onde existe a chamada “taxa de carbono” (incluindo Portugal), os donos dos automóveis podem vir a ser chamados a pagar uma factura mais elevada, correspondente às verdadeiras emissões produzidas. Tendo em conta que a diferença detectada foi de 10 a 40 vezes, o aumento na taxa poderá ser muito significativo.

“Querida Ângela”

O diário britânico ‘Financial Times’ levantou, na edição de 22 de Setembro último, uma questão desconfortável para Berlim: porque é que foram os EUA os primeiros a agir, quando os europeus se preocupam muito mais com o ambiente, e conduzem muito mais carros a diesel? Já a revista americana ‘Politico’ revelou que os testes aplicados pelas autoridades europeias são muito mais passíveis de erro do que os usados pelos americanos, e as normas muito mais suaves, o que é tanto mais de estranhar numa entidade que se preza de levar o ambientalismo muito a sério. Segundo o sistema actualmente em vigor na União Europeia, um modelo automóvel precisa apenas de obter certificação em um dos Estados-membros para ser automaticamente aprovado em todos os 28 países da UE.

A razão para a persistência deste “laxismo” encontra-se, provavelmente, em pequenos detalhes. Só um exemplo: o principal lobista da associação dos fabricantes de automóveis europeus é Matthias Wissmann, um antigo ministro do governo de Helmut Kohl, ex-líder do partido da chanceler Angela Merkel. Quando há dois anos o Parlamento Europeu se preparava para impor normas muito mais duras, Wissmann escreveu uma carta a Merkel. A missiva começava, carinhosamente, por “Querida Ângela” e pedia-lhe, muito respeitosamente, que travasse os novos regulamentos, que considerava serem “limites arbitrariamente determinados” e que colocavam em risco “um segmento que representa 60 por cento dos empregos alemães no sector automóvel”. Curiosamente, o actual vice-chanceler e ministro da Economia da Alemanha Sigmar Gabriel, líder da esquerda social-democrata, foi quadro da administração da Volkswagen durante vários anos. Quem disse que a promiscuidade entre cargos públicos e privados era um exclusivo lusitano?

Não surpreende, portanto, que os fabricantes conseguissem sempre levar água ao seu moinho e as normas mais rigorosas não passassem no crivo dos legisladores. A hipocrisia perdeu a vergonha: ao mesmo tempo que cedia ao lobby para os carros do seu país poderem poluir mais, Merkel fazia lobby para nos vender mais aerogeradores a preços exorbitantes (as famosas ventoinhas que cobrem Portugal de lés a lés) e dizia que países como Portugal tinham de se tornar mais “verdes”. A ironia é que muitos dos carros banidos do centro de Lisboa são, possivelmente, menos poluentes do que um carro alemão a diesel acabado de sair da fábrica.

Os restantes governos da Europa deverão, a exemplo do que já fez a França, exigir acção, até porque o actual estado de coisas prejudica os seus próprios fabricantes, mas a Comissão Europeia já disse que não vai conseguir impor novas normas até 2017 ou talvez 2020. Mais uma demonstração da proverbial eficácia da UE…

Podemos rir… mas não muito

Para os portugueses, o momento é de saborear a ironia deste escândalo monumental. Após termos sido denegridos como “mentirosos” e “preguiçosos” (apesar de termos menos feriados e dias de férias e de trabalharmos muito mais horas do que os alemães), eis que um dos maiores símbolos da Alemanha enfia ambas as carapuças. A dúvida é, agora legítima: quando nos diziam que tínhamos de ser mais competitivos, os “dadores de lições” germânicos queriam dizer que devíamos fazer batota e enganar os nossos clientes?

Mas, infelizmente, não podemos rir por aí além, pois uma parcela significativa da economia nacional está atrelada ao futuro da Volkswagen, através da Autoeuropa. Os norte-americanos revelaram que a multa pode chegar a um máximo de 18 mil milhões de euros. Embora seja muito raro as sanções máximas serem aplicadas nos EUA, caso o Departamento de Justiça daquele país abra um processo-crime à Volkswagen, com uma acusação de fraude em relação aos seus executivos, então a pena até poderá vir a exceder este valor. E isto se não houver ainda mais multas de outros países, nomeadamente europeus, que também começaram a investigar o caso. E não podemos descontar a possibilidade de a China aproveitar a dica para diminuir a influência da marca germânica no seu mercado (favorecendo assim as suas próprias marcas, muitas das quais já copiam descaradamente os modelos Volkswagen). A China representa 34 por cento das vendas mundiais da marca.

O que já parece estar garantido é que a Volkswagen vai passar a próxima década, ou mais, em litígio nos tribunais desse mundo fora, em processos que não deixarão de afectar a sua imagem. E enquanto a marca estiver em incumprimento em relação às normas dos reguladores, não deverá poder vender os modelos sem certificação. Até ao fecho desta edição, a VW continua sem autorização para vender carros a diesel nos EUA.

A conturbada origem do “Carro do Povo”

Ivan Hirst (individuo com óculos), alguns oficiais, trabalhadores da VW na retaguarda, e um dos primeiros carochas a ser produzidos após 1945
Ivan Hirst (individuo com óculos), alguns oficiais, trabalhadores da VW na retaguarda, e um dos primeiros carochas a ser produzidos após 1945

A Alemanha é hoje considerada a “pátria-mãe” do automóvel, mas nos primeiros anos da existência da indústria foi mais uma “pátria-madrasta” para os seus cidadãos menos abonados. Apesar de ser um dos pioneiros da revolução automóvel, o país não soube dar-lhe continuidade durante décadas, e a maioria da produção automóvel alemã centrava-se em carros caros, de produção limitada, destinados às classes altas. Enquanto isso, os Ford T eram vendidos aos milhões nos EUA e os Austin Sete estavam presentes em todo o Império Britânico e na Europa. Aliás, o primeiro BMW era um Austin construído sob licença. No período final da República de Weimar, a Alemanha passou de 86 fabricantes de automóveis para apenas 12, entre os quais marcas mundialmente reconhecidas, como a Mercedes.

A génese do que hoje conhecemos como a marca Volkswagen surge com a chegada ao poder de Hitler, que apostou numa política de “motorização” do povo. Em 1933, apenas uma em cada 50 famílias alemãs tinha automóvel. Para aumentar esse número, Hitler exigiu que as marcas produzissem um carro por menos de 990 marcos, uma quantia equivalente ao preço de uma moto nessa época. O carro teria de poder transportar três crianças e dois adultos, ter um motor refrigerado a ar (de manutenção mais fácil), consumir “apenas” 7 litros de gasolina aos 100 quilómetros e tinha de alcançar uma velocidade máxima de 100 km/h. Esta velocidade, elevada para um carro tão barato, destinava-se a encorajar os donos desses automóveis a usar as ‘Autobahnen’, as auto-estradas, que o novo regime mandara construir.

No entanto, concentradas na construção de carros de gama alta, nenhuma empresa alemã tinha recursos para cumprir aquelas especificações por apenas 990 marcos. Hitler decidiu então lançar uma empresa pública para produzir o primeiro ‘Volkswagen’, literalmente “carro do povo”. O que viria a ser o famoso “carocha” surgiu finalmente em 1938, concebido por Ferdinand Porsche, hoje conhecido pela marca de luxo que usa o seu nome, e denominado “Volkswagen Tipo 1”.

A eclosão da Segunda Guerra Mundial determinou que apenas algumas poucas centenas de “carochas” fossem produzidos antes de 1945, sendo a sua importância considerada secundária em relação à versão militar da viatura, o Kübelwagen.

Terminado o conflito, a empresa esteve para ser desmantelada, de acordo com o plano aliado de desindustrialização da Alemanha. Por ironia, um dos maiores símbolos da Alemanha actual foi salvo de ir parar ao caixote do lixo da História por um homem que apenas meses antes era inimigo dos alemães. A fábrica da Volkswagen encontrava-se no sector de ocupação britânica, cujas tropas estavam a braços com uma enorme escassez de automóveis ligeiros. O major inglês Ivan Hirst, encarregado da gestão das unidades fabris de Wolfsburgo, considerou que os carros da Volkswagen eram perfeitos para as necessidades do exército britânico e reorganizou a empresa, relançando a produção. A tal ponto foi bem sucedido que hoje tem o seu nome imortalizado numa avenida de Wolfsburgo.

O Volkswagen Tipo 1 “Carocha”, desenhado em 1938, viria a vender muitos milhões de unidades e só há poucos anos deixou de ser fabricado no Brasil. De “obra do regime” de Hitler a símbolo da Alemanha moderna, a Volkswagen evoluiu para ser hoje uma das maiores empresas do planeta e número 1 mundial na venda de automóveis.