Uma das principais razões para defender que a estratégia euro-atlântica é a mais adequada ao crescimento da economia portuguesa, resulta da nossa posição geográfica no centro das rotas do Atlântico e no centro do Ocidente, com a possibilidade de ter ligações marítimas privilegiadas com todos os continentes. Estratégia que em larga medida depende do crescimento do tráfego no porto de Sines, o que, por sua vez, depende em larga medida da sua afirmação como porto de ‘transhipment’. Isto é, dada a pequena dimensão da economia portuguesa, o ‘transhipment’ é essencial para que os grandes navios de contentores demandem Sines em grande número, tornando Portugal a localização ideal para os grandes investimentos internacionais.

Modernamente, as grandes empresas industriais são em larga medida apenas montadoras, que recebem os sistemas e os componentes de que precisam de todo o mundo e enviam os produtos acabados e embalados para todo o mundo. Para isso não querem depender de ‘stocks’ e necessitam que esses sistemas e componentes sejam entregues diariamente nas linhas de montagem a partir dos armazéns locais contratados pelos fornecedores que, por sua vez, também pretendem ter ‘stocks’ mínimos, dependendo para isso da chegada frequente dos navios que cruzam os oceanos em todas as direcções. Acontece que todos esses navios – rotas do Mediterrâneo, do Cabo, do Panamá e da Europa do Norte – se cruzam na costa portuguesa, tornando Sines uma localização de excelência para a troca dos contentores entre os grandes navios, o porto mais conveniente e mais barato, bem como para os navios mais pequenos, ‘feeders’, encarregues da distribuição da carga ao longo das costas europeias.

A demonstrar isso mesmo, olhemos para a curta história do porto marroquino de Tânger Med, à entrada do Mediterrâneo, que apesar da sua construção ser muito posterior à construção de Sines e de servir uma economia mais pequena do que a nossa e apesar de ter pior localização, já tem o dobro do tráfego de Sines, cuja expansão continua presa na teia das diversas burocracias nacionais. Porto de Tânger Med que já serviu de justificação para ali ser localizada uma fábrica da Renault/Nissan.

A expansão de Sines, nomeadamente através do novo cais Vasco da Gama, planeado há muito mas que teima em não sair do papel, é essencial para dar dimensão europeia e mundial a esta estratégia de crescimento da economia portuguesa e superar a falta de capitais nacionais, ainda que o que se espera desses novos investidores seja, em primeiro lugar, que tragam consigo os seus mercados, como aconteceu com a Auto Europa.

Segue-se, no sentido de aprofundar esta estratégia, uma segunda prioridade logística nacional, uma linha férrea moderna de bitola europeia em direcção à Europa a partir do eixo Aveiro-Leixões até Salamanca e daí para a fronteira francesa. A modernização da linha da Beira, planeada em bitola ibérica pelos governos, não tem qualquer justificação técnica ou económica, na medida em que a sua vida útil será curta para um investimento desta dimensão e porque não corresponde às necessidades principais de expansão da nossa economia, nomeadamente porque o investimento no transporte ferroviário do outro lado da fronteira está a fazer-se há muitos anos em bitola europeia. A propósito, recordo o que aconteceu nos governos de Cavaco Silva com a suposta modernização da linha férrea do Norte, em que o resultado foi termos ficado sem o dinheiro gasto e sem a via ferroviária moderna que pretendíamos.

A juntar ao erro de investir na ferrovia com bitola ibérica, junta-se a inutilidade do investimento previsto para o porto do Barreiro, nomeadamente porque não fazemos o que devíamos em Sines e porque em todo o mundo os grandes portos estão a deixar os estuários e os grandes centros urbanos. Trata-se de uma questão de custo e de bom senso, factores escassos na política à portuguesa.

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