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A TAP não é uma “conquista de Abril”: muito pelo contrário, é uma “conquista do Estado Novo”, e já foi privatizada uma vez.

A fundação da TAP remonta aos anos 40 do século passado, quando Salazar, então Presidente do Conselho de Ministros, se apercebeu de que Portugal estava a braços com uma enorme desvantagem estratégica: era a única potência pluri-continental sem uma linha aérea de bandeira que ligasse a Metrópole aos seus territórios ultramarinos.

A infra-estrutura já existia. Ao contrário da “narrativa” da “longa noite fascista”, o Estado Novo fez obras de grande nível, dentro do orçamento possível, de forma a trazer alguma modernização a Portugal. Uma dessas grandes obras foi o Complexo Aeroportuário de Lisboa, projectado para receber os visitantes da Exposição do Mundo Português, em 1940.

Compunham esse Complexo os aeroportos da Portela e de Cabo Ruivo. Este último servia as carreiras de hidroaviões, as únicas aeronaves então com autonomia para as longas viagens transatlânticas, enquanto o aeroporto da Portela servia as rotas europeias, que usavam aviões e pistas de pequena dimensão. Para ligar os dois foi construída a Avenida Entre-os-Aeroportos, hoje conhecida como Avenida de Berlim. E, no entanto, apesar deste imenso investimento, durante os primeiros anos de operação ambos os aeroportos receberam na sua maioria aeronaves estrangeiras, e a única comunicação com as colónias era feita por barco.

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As primeiras transportadoras aéreas nacionais, como a Companhia de Transportes Aéreos (do grupo CUF) ou a Aero Portuguesa (imortalizada no final do filme “Casablanca”) não tinham ainda dimensão para as necessidades de ligação entre as partes do vasto espaço português.

O projecto da criação de uma forte linha aérea de bandeira foi prontamente colocado em marcha. O Governo adquiriu os primeiros aviões Dakota DC-4 e a “Linha Aérea Imperial” tornou-se realidade: em 1946 já era possível voar de Lisboa a Lourenço Marques em “apenas” uma semana, com seis escalas de pernoita e um total de 45 horas de voo. Para a época, era extraordinariamente veloz.

A primeira privatização

Em 1953, a TAP era uma empresa sustentável e o Estado Novo, não tendo interesse em gerir directamente os transportes aéreos, decidiu privatizá-la. Foi reconhecido que a empresa representava um interesse estratégico vital para Portugal e o seu Império. Logo, quando o caderno de encargos foi lançado, estava definido que 75% do capital da empresa tinha de ser propriedade de portugueses e que a maioria dos gestores e directores também tinham de ser cidadãos nacionais.

Nascia assim a empresa Transportes Aéreos Portugueses, Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada (SARL), propriedade de investidores particulares e supervisionada pelo Estado. Entre os 83 sócios fundadores encontramos figuras proeminentes da época, como D. Manuel de Mello, e grandes empresas, como a Companhia Nacional de Navegação.

Era um conceito que deixava Portugal na vanguarda da Europa, onde quase todas as empresas aéreas eram estatais, dispendiosas para os utentes e fonte de enormes prejuízos.

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1946: embarque num voo da CTA, do Grupo CUF, uma das empresas aéreas privadas que antecederam a TAP

A empresa expandiu as suas rotas e levou a bandeira portuguesa a todo o mundo. Conseguiu sempre modernizar a sua frota: adquiriu moderníssimos Lockheed Super-Constellation que permitiam fazer voos transatlânticos; entrou na era do avião a jacto com a compra das Sud-Aviation Caravelle, que os donos da TAP insistiram que se haveriam de chamar “Caravelas”, em homenagem aos Descobrimentos Portugueses. Os maiores aviões alguma vez usados pela TAP, os gigantescos Boeing 747 “Jumbo”, foram também adquiridos neste período.

Embora privada, a TAP não deixou de representar Portugal, de servir a comunidade emigrante portuguesa e de se modernizar. Assim funcionou até 1975, quando a loucura expropriadora atacou Portugal e a TAP se tornou o caos que temos hoje.

Gestão estatal

Os Boeing 747, orgulho da frota, tiveram uma triste sina: foram os aviões encarregados da infeliz missão de transportar os milhares de refugiados brancos das Províncias Ultramarinas, durante a infame ponte aérea da “descolonização”. Foi talvez um presságio do que estava para vir.

Entre 1976 e 2000, a TAP, outrora sustentável, apenas deu lucro em dois anos, tendo o Estado sido forçado a capitalizar a empresa várias vezes para esta poder comprar novos aviões e manter os privilégios, cada vez mais alargados, de que os seus trabalhadores usufruíam. Foi durante esta fase que a “veia grevista” dos sindicatos da TAP se começou a revelar. Aliás, a primeira vez que o Governo foi forçado a declarar serviços mínimos na empresa foi em 1977, por ordem de Mário Soares, o crítico número um do governo liderado por Pedro Passos Coelho.

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Chegada a Lisboa do primeiro Jumbo, em 1972. Estes aparelhos teriam a triste missão de transportar os refugiados do Ultramar em 1974/75

Tal como hoje, muitos emigrantes colocaram a sua lealdade na TAP para quando decidiam matar saudades da terra. Os sindicatos, juntamente com os poderes políticos vermelhos que os controlam, decidiram várias vezes “retribuir” essa lealdade com greves que deixavam os utentes horas, por vezes dias, à espera do avião que os traria até Portugal.

A pressão sindical tornou-se tão forte que chegou ao absurdo de a TAP estar praticamente submetida à “gestão soviética” dos trabalhadores. Qualquer medida nova introduzida pela administração era alvo de imediata “luta”. O insuspeito Vital Moreira reconheceu que “a TAP constitui desde há muito uma espécie de condomínio entre o Estado e os sindicatos, que exercem um eficaz poder de veto na gestão da empresa”.

Infelizmente, na época em que o poder “soviético” se firmou na TAP, não havia grandes alternativas: as restantes linhas aéreas praticavam preços mais altos e o mercado europeu mantinha-se altamente regulamentado e ineficiente.

Surgem as alternativas

Durante os anos 90, a União Europeia desregulou quase completamente o sector dos transportes aéreos. Portugal, como sempre o “bom aluno”, aceitou cegamente as instruções de Bruxelas, acreditando ingenuamente que poderia privatizar rapidamente a TAP, dado que gigantes como a British Airways e a Lufthansa também foram privatizadas de forma rápida.

Simplesmente, no caso da Lufthansa não existia o conflito político e ideológico que ainda existe na TAP. E no caso da British Airways os extremistas do costume tiveram de enfrentar o poderoso Governo conservador liderado por Margaret Thatcher, que conseguiu contrariar o poder dos sindicatos politizados e finalmente privatizar a empresa com pulso de ferro.

Um Douglas na pista, em 1954. O Estado Novo manteve uma política constante de renovação da frota e de modernização tecnológica
Um Douglas na pista, em 1954. O Estado Novo manteve uma política constante de renovação da frota e de modernização tecnológica

Essa mesma vontade férrea não se manifestou nos vários governos portugueses, diminuídos desde o 25 de Abril por um obsoleto “complexo de esquerda”: Cavaco Silva, António Guterres, Durão Barroso e José Sócrates – todos procuraram fórmulas timoratas para a privatização da TAP e nenhum deles teve sucesso. Mas agora a pressão é maior do que nunca. As linhas aéreas públicas não conseguem competir com empresas “low-cost” como a EasyJet ou a Ryanair.

Devido à constante pressão sindical, não existe, no actual quadro, margem de manobra para despedir ou para contratar na TAP, o que significa que muitas vezes as empresas concorrentes conseguem “desviar”, com bons ordenados, os trabalhadores mais talentosos da empresa.

Sem dinheiro 

Mas a questão mais grave é mesmo a renovação da frota de aviões. Qualquer linha aérea precisa de renovar constantemente a sua frota para continuar competitiva, mas o processo de compra não é simples. Grandes grupos aéreos conseguem, geralmente, enormes descontos quando fazem grandes encomendas aos fabricantes. Em contrapartida, pequenas linhas aéreas públicas, isoladas e sem crédito, são forçadas a pagar o preço da tabela, se chegarem a ter dinheiro para tal.

Apenas existem dois fabricantes para o tipo de aviões de que a TAP precisa, a Airbus e a Boeing, e as listas de espera para receber novos aviões não só são longas, como arbitrárias. Empresas sem dinheiro, sem capacidade de crédito e sem influência ficam para o fim da lista, razão pelo qual a TAP está sempre à espera de novos aviões enquanto outras linhas os recebem sempre que necessário.

Por imposição das regras europeias, o Estado português não pode financiar mais a TAP. Mesmo que legalmente pudesse fazê-lo, não existe dinheiro disponível para uma capitalização da empresa, pelo que o Estado teria de endividar-se para o conseguir. Tendo em conta os profundos cortes na educação, na saúde e nas pensões, é duvidoso que a maioria dos portugueses aceitasse esta solução.

Tal como um velho avião a ficar sem combustível, a TAP procura desesperadamente um local seguro para aterrar. Vítima de indecisões governamentais, sindicatos politizados, normas europeias intrusivas e de um mercado injusto, o seu futuro parece mesmo ser uma nova privatização.

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