Aqueles nortenhos que, com alguma propriedade, têm a felicidade de poder contar em décadas o seu tempo de vida, bem se recordam do suplício que era rumar a sul no verão. O apelo do sol, das praias de areia fina, do calor e de uma água a uma temperatura que não fazia perigar o esqueleto, tornando tão indúctil como a retórica de Pedro Nuno Santos no que respeita à TAP e ao aeroporto de Lisboa, era antecipado por uma preparação mais metódica do que as forças russas antes da invasão da Ucrânia.
Primeiro, era o carro que, depois de cuidadosa vistoria por parte do proprietário, lá levava os apertos necessários, os vedantes que se impunham, respectivas lubrificações e tudo o mais que as suas mãos ágeis pudessem consertar. Depois repousava um dia na oficina, para os ofícios que exigiam mão de especialista, peças da marca, filtros e os apertos que careciam de chaves XPTO, agora que a factura já estaria reduzida muito para lá de metade. Isto, porque a malta não ia em grupos e se todos tinham que ganhar a vida, o pessoal andava de olho aberto e o pilim não caía do céu.
O dia anterior à partida era sempre caricato e obedecia a rotinas que passavam de geração em geração, como se fossem tradições de família. Da parte da manhã, o pai ia encher o depósito, verificar a pressão dos pneus e o nível do óleo. A mãe tratava de começar a preparar a trouxa com os itens a levar, do azeite, ao bacalhau e um ror de tupperwares cheios com o que a imaginação permitisse e o calor não estragasse. Os mais ciosos ainda juntavam toalhas e roupa de cama, que nunca confiar no que era dito ao telefone aquando das reservas… Não vá o diabo tecê-las, e cautela e canjas de galinha nunca fizeram mal a ninguém… À tarde, toca de enfiar a tralha toda no carro, o que só sucedia após várias tentativas, e depois de negociado o que podia ficar: ou parte da tralha, ou os putos! O jantar era servido ainda a noite não tinha caído, já que a viagem começava ainda de madrugada e o descanso tinha que ser retemperador. Antes de deitar, o pai voltava a olhar, pela enésima vez, para o mapa e tomava algumas notas principais numa folha de papel. Logo depois das cinco, ainda não cantavam galos, já estavam os petizes deitados no banco traseiro, numa cama improvisada com cobertores e almofadas e a família fazia-se à estrada.
O sorriso estampado nas caras dos pais, nos primeiros quilómetros da jornada, é das memórias que muitos de nós conservamos presentes. Não pelo início das férias, não pela antecipação de uns dias calmos, não pela visão de água tépida, mas pelo facto de não apanhar filas, assim validando o acerto da decisão. Cinquenta quilómetros depois, lá constatávamos que não erámos os únicos espertos na Terra e havia outros tantos como nós… A marcha seguia lenta, mas lá ia fluindo. Os carros seguiam quase encostados e a destreza ao volante era fundamental, já que o ganho se conquistava a palmo, em cada ultrapassagem, em cada metro de estrada. Era uma arena onde só os mais fortes sobreviviam. Rezava-se antes da recta de Pegões para que a fila não fosse longa e parava-se para almoço em Canal Caveira se houvesse muito trânsito ou se fosse tarde e o sol ainda estivesse a pique, não fosse calhar de ter que encostar o carro na berma porque o mesmo sobreaqueceu…
A chegada ao destino era celebrada como uma vitória, perto do jantar, se a coisa corresse bem…
Todos sabíamos que, entre o desfazer das malas, a limpeza profunda que a mãe impunha ao “novo” apartamento antes de pousar fosse o que fosse numa mesa e a ida ao supermercado na manhã seguinte, as férias só começariam lá para o meio da tarde do segundo dia…
No início dos anos 70, Portugal tinha 66 quilómetros de autoestradas, pelo que a quase totalidade do percurso era feita pelas nacionais ou municipais. Eram menos de 2 milhões de veículos em circulação de onde resultaram, em 1975, 33.109 acidentes com vítimas. Uma das grandes falácias nacionais é que Cavaco usou o dinheiro da Europa (só) para construir estradas. Ora, quando este chegou ao governo, Portugal tinha cerca de 200 kms de autoestrada. Dez anos depois, aquando da sua saída, eram 687. Hoje são 3.065, número que não conhece crescimento desde 2013 [dados só de Portugal continental], o que o torna o quarto país da europa com maior extensão de alcatrão (nas AE) e o segundo maior no rácio por habitante (só atrás de Espanha). Os 2 milhões de veículos dos anos setenta, tiveram filhos e netos, representando, hoje, uma frota automóvel superior a 7 milhões. De igual forma, também o número de condutores disparou. O que antes era um privilégio reservado aos “mais ricos” e maioritariamente do sexo masculino, hoje está democratizado, (praticamente) não conhecendo classes ou distinguindo sexos. Curiosamente, o número de acidentes com vítimas diminuiu cerca de 30% (em 1975, 33.109; em 2020, 26.501). Também o número de mortos por cada 100 acidentes com vítimas, veio a sofrer reduções substanciais (em 1976: 8,49%; em 2020: 1,47%).
É certo que há vários motivos para tal, desde o avanço nos cuidados médicos, à maior consciencialização dos condutores, passando por carros mais eficazes, com mais sistemas de segurança e uma fiscalização mais apertada. No entanto, se evoluímos em tantas coisas, uma houve que não se alterou: o limite de velocidade nas autoestradas é o mesmo de então. Porquê, então, já que temos melhores carros, melhores estradas, inspecções técnicas periódicas e obrigatórias, mais fiscalização nas estradas, sistemas inteligentes de alertas e assistência na condução, revalidações periódicas das cartas de condução e todo um manancial de opções e obrigações que levariam a outras decorrências lógicas quase obrigatórias?
É aqui que começam as falácias, para todos os gostos e feitios, desde a diminuição dos riscos na estrada, à elevada mortalidade, passando pelas questões ambientais. Todas elas desmentidas pelos números e relatórios técnicos. Todas elas contrariadas pelas políticas de segurança rodoviária da maior parte dos países europeus. Salvo raras excepções relacionadas com a própria territorialidade (como é o caso de Malta ou do Chipre, que nem autoestradas têm, embora no Chipre haja vias rápidas que são assim denominadas), ou os países que conhecem fenómenos meteorológicos muito específicos (os do norte da europa, onde chove bastante e neva grande parte do ano) só Portugal e Espanha (e mesmo aqui ressalvando que os nossos vizinhos têm uma boa parte de autoestradas de montanha, e que o piso e as acentuações de declive e ângulo das curvas são diferentes das nossas) adoptam os 120 km/h como limite máximo para veículos ligeiros (em Espanha já existe uma proposta para elevar para os 130), a generalidade dos restantes há muito os elevou para 130 ou até para 140 (casos da Polónia e Bulgária). Qual é, então a razão, para mantermos limites tão baixos? A caça à multa, pura e dura!
Costa, no seu consulado, já quase quadruplicou o número de radares fixos (de 30 para 110), tendo também investido no aumento de viaturas (caracterizadas e descaracterizadas) de fiscalização rodoviária e no número de cinemómetros de perseguição (vulgo radares móveis). São coimas pesadas e que, geralmente, são pagas no momento, representando receita imediata para o Estado. A fórmula é tão boa e eficaz que já foi replicada vezes sem conta pela Câmara de Lisboa, essa extensão do governo central no que respeita a práticas duvidosas…
Houvesse a real intenção de diminuir a sinistralidade em Portugal e os radares estariam colocados em pontos críticos (os chamados pontos negros viários) e devidamente assinalados. Ao invés, por cá, instruímos as forças de segurança a tirar fotos escondidos atrás de painéis (como se fossem criminosos) e “disfarçamos” as indicações de radar (impostas pela UE) com placas que não conseguimos distinguir das dos anúncios de estações de rádio.
Podíamos ser sérios, mas não era a mesma coisa… ■
