A catástrofe do inchaço urbano

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Um dos mais graves problemas de muitos países, Brasil e Portugal incluídos, é a maneira com que as câmaras aprovam projectos de habitação, indiferentes aos reflexos na qualidade de vida das cidades. É sabido que esta é uma fonte de corrupção, em que não é necessário verba pública, mas apenas o uso da caneta para aprovar as construções. Os argumentos são os mesmos sempre, ou seja, empregar na construção, arrecadar depois o IMI. Na verdade, a superpopulação do entorno das grandes cidades provoca problemas de alto custo na solução, quer seja nas obras de vias de acesso, no trânsito congestionado, na falta de estacionamentos – estes cada vez mais caros –, no atendimento de saúde e no tempo perdido nas deslocações.

Um rápido sobrevoo no entorno de Lisboa ou do Porto mostra esta situação preocupante. No caso de Lisboa, as duas pontes já não atendem ao movimento provocado pelas construções no outro lado do Tejo, quando a ideia inicial era de apenas melhorar as ligações internas na região e não abrir espaços para cidades-dormitórios. No Brasil, as regiões metropolitanas do Rio e de São Paulo já abrigam população bem superior a todo Portugal. E a falta de emprego agrava a questão da segurança pública.

O fenómeno, claro, não ocorre apenas nos dois países, Brasil e Portugal, mas outras cidades estão bloqueadas a maior parte do dia por acessos congestionados. A começar por Nova York, que até hoje não possui uma ligação direta do seu principal aeroporto com Manhattan. Mas, ao que tudo indica, o inchaço não teve a presença muito clara do tráfico de influência, de propinas para a aprovação.

Com tantos organismos internacionais dando palpites no meio ambiente, nos direitos de minorias, estranho que nenhum tenha se dedicado até agora a políticas de descentralização, aceitando com passividade o esvaziamento do interior dos países, em favor de uma concentração cada vez mais desordenada e cara de ser administrada com qualidade de vida.

O mundo moderno, a era digital e as excelentes estradas tornam a vida nas cidades menores mais confortável, mais segura e com qualidade, a maioria a menos de duas horas das capitais. As cidades médias deveriam ter logo incentivos para a instalação de indústrias, universidades e centros médicos de excelência. Algumas empresas de ‘call center’, nos dois países, já optaram por cidades menores, com excelentes resultados.

Londres é um bom exemplo ao filtrar os acessos pela via da cobrança dos automóveis autorizados a ingressarem no centro da cidade. E é evidente que oferecendo qualidade nos serviços públicos. Embora Londres conte hoje com um número exagerado de autocarros.

No Rio de Janeiro, o percurso entre o Aeroporto Tom Jobim e a zona turística costeira, entre as seis da manhã e o meio-dia, leva cerca de 90 minutos. A Baixada Fluminense desloca para a cidade do Rio de Janeiro quase meio milhão de pessoas, por dia. E do outro lado da Ponte Costa e Silva, que liga a capital a Niterói, o movimento entre barcas e a ponte ultrapassa os 300 mil, por dia. A ponte, acusada pela oposição da época como obra desnecessária, há muito é insuficiente e, nos feriados prolongados, por ser acesso às praias do litoral norte, provoca engarrafamentos de mais de cinco horas.

Uma administração não pode dispensar grandes obras. O Rio muito deve a Negrão de Lima, que duplicou a Avenida Atlântica, em Copacabana, e abriu os acessos à Barra da Tijuca; antes, Carlos Lacerda já tinha feito o Aterro do Flamengo, cujo nome oficial é Avenida Infante D Henrique. Nossa Lisboa sem a Ponte Salazar e o túnel do Marques o que seria hoje? 

A cidade de São Paulo estaria entre as piores do mundo não fossem gestores realizadores que teve nos últimos 80 anos, como Adhemar de Barros, Faria Lima e Paulo Maluf.

Este é um tema a ser debatido enquanto é tempo. ■