O Metro, a ferrovia e o segredo do PI

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Segundo um estudo recente de uma entidade britânica, Lisboa é a terceira cidade mais cara da Europa em unidades de poder de compra. A primeira é Roma e a segunda Londres, porque são, simultaneamente, as cidades de mais baixos rendimentos e como resultado onde existe maior nível de pobreza. De acordo com este critério, uma das cidades menos caras é Berna, na Suíça, porque o rendimento médio é de 5000 euros e em Lisboa de 1031 euros.

O estudo não diz, mas digo eu, que Lisboa tem sido também, ao longo dos anos, uma das cidades mais mal governadas da Europa, com elevados níveis de corrupção e onde o Estado, central e autárquico, não está disponível para servir os cidadãos, mas serve bem e com grande energia os mais variados interesses e, em particular, os do sector imobiliário.

Os dois projectos em curso no Metro de Lisboa são um bom exemplo da forma como o Governo e a anterior gestão da cidade privilegiam o imobiliário à custa da mobilidade dos cidadãos, do ambiente e da economia da cidade. Ambos os projectos, a chamada linha circular e a extensão da linha vermelha de São Sebastião para Alcântara Terra, não contribuem para retirar os carros da cidade, são desnecessariamente caros e tecnicamente incompetentes.

A linha circular, já aqui o afirmei, complica a vida a quem vindo dos concelhos a norte da cidade pretenda chegar ao centro para trabalhar, através de uma nova transferência de linha, agora necessária, além de concentrar um número excessivo de passageiros na estação de Cais do Sodré em conjunto com o metro da linha verde, dos barcos da outra banda e do comboio de Cascais. Por sua vez, a extensão da linha vermelha faria sentido se direccionada para a estação de Alcântara Mar, fazendo a necessária correspondência com a linha de Cascais. Esta solução, prevista no plano de 1974, poderia poupar muito dinheiro com um viaduto mais económico do que o previsto sobre o vale de Alcântara e dividiria a os passageiros da linha de Cascais entre os que se dirigem para a alta da cidade, que fariam a ligação em Alcântara, e os que se dirigiam para a Baixa, que fariam a ligação na estação do Cais do Sodré.

Acresce, que a prevista extensão da linha vermelha até Alcântara Terra nem sequer tem prevista a ligação ao comboio de Cascais. Fala-se numa ligação mecânica à estação da Linha de Cascais de Alcântara Mar, como numa outra ligação mecânica ao futuro apeadeiro Alvito da IP como ainda uma hipotética ligação ao metro ligeiro de superfície LIOS, como, finalmente, outra ligação a uma futura estação da linha de Cascais junto da rua Fradesso da Silveira como ligação à linha de cintura, mas de concreto limita-se à ligação a uma nova estação do Metro em Alcântara Terra. A justificação da extensão da linha vermelha limita-se assim a servir os interesses dos grandes investimentos imobiliários em curso naquela zona e não criar um verdadeiro sistema com o comboio de Cascais. Presumo que estas duas novas linhas do metro tenham sido magicadas pelo anterior autarca e arquitecto, Manuel Salgado, obreiro do monstro urbanístico do hospital da CUF e dos outros consequentes monstros em curso naquele local. Claro que para este Governo uma única linha de São Sebastião a Alcântara Mar com ligação à linha de Cascais, passando pela Estrela e por Campo de Ourique seria uma solução demasiado fácil e demasiado barata, além de não servir os grandes projectos imobiliá-
rios da cidade. Entretanto, os que vivem nas periferias são naturalmente esquecidos.

Estes projectos do Metro de Lisboa dão continuidade ao desastre que está a ser toda a chamada modernização da ferrovia portuguesa através da manutenção da bitola ibérica e da transformação de Portugal numa ilha ferroviária sem ligação à Europa. Neste caso, é espantoso que o ministro Pedro Nuno Santos ache que são os espanhóis a terem de “dar corda aos sapatos”, quando a Espanha tem em curso a maior rede ferroviária para passageiros e mercadorias da Europa, rede já ligada a França através da Catalunha e em curso a ligação através do País Basco.

É igualmente espantoso que o ministro não se tenha dado conta que também os países do Leste, nomeadamente os paí-
ses bálticos, com uma bitola diferente da “standard”, estão a fazer o mesmo que a Espanha e a investir em novas vias em bitola UIC subsidiadas pela União Europeia. Será que estão todos doidos, incluindo a União Europeia que paga a conta? Será que o único esperto é o ministro Pedro Nuno Santos que, como um outro senhor que eu conheci, descobriu o segredo do PI? Que democracia é esta, onde um ministro é tão poderoso que nem à Assembleia da República tem de explicar o que anda a fazer e quais os resultados? Dentro de alguns anos o ministro vai embora, mas Portugal fica com uma ferrovia do século XIX, com comboios velhos que os espanhóis já não querem e uma economia de rastos que desperdiçou os apoios europeus destinados à modernização da ferrovia e cada vez mais dependente da vizinha Espanha. País, que é bom não o esquecer, é o nosso maior concorrente e a quem vamos entregar o transporte das nossas exportações por via férrea para a Europa.

Claro que todos já sabemos quem são os conselheiros do senhor ministro, porque não param de escrever nos jornais sob a capa de especialistas, onde debitam as habituais generalidades, mas sempre fugindo, tal como o ministro, a explicar como pretendem chegar ao centro da Europa por via férrea com as nossas exportações, que são para os países europeus mais de metade do total. Um desses especialistas teve recentemente a lata de afirmar que a pretensão de chegar com as exportações portuguesas à Europa por ferrovia era um devaneio, só que não explicou porquê, ou qual a alternativa. Mais uma vez, tal como no imobiliário, estes especialistas vivem bem de fazer estudos que os contribuintes vão pagando. Recordo que um desses especialistas defendia no tempo de José Sócrates a bitola UIC na ferrovia e agora, com a mesma convicção, defende a bitola ibérica, só que também não explica porque mudou de opinião.

Sobre esta questão do transporte de mercadorias para a Europa, afirmo que o futuro reside no uso de camiões TIR, ou dos seus semi-reboques, colocados em plataformas ferroviárias, solução há muito usada na Suíça e agora também na Itália, em Espanha e na Inglaterra (terminal de Barking). Sistema que tem a vantagem de o camião recolher as mercadorias na fábrica, percorrer as grandes distâncias por via ferroviária e entregar essas mercadorias no destino sem transbordos, sem perdas de tempo, com economia energética, com menos esforço dos camionistas e, naturalmente, de forma mais económica. Há anos, com a colaboração da empresa Bombardier e do saudoso Professor Veiga Simão e com o apoio de vários especialistas, fizemos um estudo sobre uma tecnologia então inovadora destinada a colocar os camiões nas plataformas ferroviárias pelos próprios meios, estudo que entregamos ao Governo de Durão Barroso. O então ministro da Economia e três secretários de Estado, numa reunião então realizada, acreditem os leitores, aconselharam-nos a apresentar o projecto em Espanha. Muito pouca coisa mudou, entretanto, em Portugal. 

Infelizmente, em Portugal muitos dos chamados especialistas, tal como o poder político, são fãs do passado e olham o futuro com desconfiança. Por alguma razão Portugal caminha na cauda da Europa e os portugueses estão entre os mais pobres, a minha explicação para isso é que Portugal não é uma verdadeira democracia, onde estes acontecimentos não seriam possíveis, mas uma autocracia de partidos políticos.

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Nota: Esclareço a dúvida dos leitores sobre a questão do segredo do PI. No meu primeiro emprego, na empresa Aníbal H. Abrantes, havia um velho serralheiro, o senhor José da Forja, que era sempre chamado para cortar as chapas de metal destinadas a construir um cilindro, porque ninguém mais sabia determinar a dimensão da chapa, segredo que o senhor José guardava religiosamente. O segredo terminou quando eu e outros chegámos à empresa com o curso industrial e passámos a recordar a questão, brincando, como o segredo do PI. Agora, talvez que o senhor ministro também tenha bem guardado este segredo do PI. ■