HENRIQUE NETO
António Costa renovou a sua promessa de nomear um Conselho Superior de Obras Públicas para, suponho, validar o programa de obras do Governo, bem como renovou a promessa de o programa ser votado na Assembleia da República por uma maioria qualificada.
Contudo, pela experiência anterior que temos deste Governo, a probabilidade é que continue a manipulação do debate público a fim de os governantes não perderem a face, além de servir alguns interesses económicos de curto prazo. Aliás, o que mais poderá justificar a irracionalidade objectiva do programa do Governo? Ou qual a razão que poderá estar subjacente a que o Governo evite por todos os meios ouvir os críticos das obras previstas e, sistematicamente, dê tempo de antena apenas aos funcionários públicos e às instituições que sobrevivem com o dinheiro dos governos?
A razão é simples: o programa de obras públicas do Governo não resiste à mais pequena análise, se livre e qualificada, desde logo porque são um conjunto de obras desligadas de uma qualquer racionalidade estratégica de desenvolvimento económico de médio prazo.
Vejamos porquê: Porto do Barreiro – Como já dito pela Ordem dos Engenheiros, este porto não tem nenhuma finalidade conhecida, é estupidamente caro devido às dragagens necessárias e contraria o movimento de todas as grandes cidades mundiais de retirarem da sua proximidade as grandes infra-estruturas industriais. Acresce que está em marcha a construção de uma grande metrópole de serviços em Lisboa, que compreender
também as cidades do Barreiro, Seixal e Almada. Acresce que o projecto do Governo compreende uma mentira, a de que existem empresas privadas interessadas no projecto,
quando a realidade é que o interesse reside em que o Estado pague o investimento e as
empresas explorem o rendimento. Nada de novo, portanto.
Basta recordar o contrato feito com a Mota Engil para a doca de Alcântara. Finalmente, temos um porto de águas profundas em Sines e não precisamos
de um segundo porto.
Ferrovia – Como foi aprovado na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, o projecto prioritário seria a ligação internacional por caminho-de-ferro das exportações nacionais em direcção à Europa, conforme o projecto europeu do Corredor Atlântico, que prevê a entrada em Portugal no Norte, em direcção a Aveiro/Leixões, seguindo depois para o Poceirão, para voltar a entrar em Espanha em Badajoz.
Claro que em bitola UCI, em uso na Europa e em vista dos grandes investimentos já realizados em Espanha, nomeadamente para a ligação a França. Ora, sem nenhum debate digno, o actual Governo decidiu construir primeiro o troço menos importante, entre Évora e Beja, e, imagine-se, em bitola ibérica, que está a desaparecer em Espanha e não é usada em nenhuma outra parte do mundo, transformando Portugal numa ilha ferroviária. Com a nota de com isso criar um monopólio ferroviário de meradorias no mercado interno, entregue em condições ainda desconhecidas à empresa Medway, que adquiriu a CP Carga e já tem 85% do mercado nacional.
Com é fácil de compreender, esta linha, sendo necessária, não é a prioritária, porque a economia exportadora reside principalmente a Norte do Tejo, bem como o mercado de passageiros.
Acresce que o Governo não aprendeu nada com o desastre financeiro da linha de Lisboa
ao Porto, que está em obra há vinte anos e ainda continua a consumir milhares de milhões de euros sem fim à vista, dado que as obras são feitas com a linha a funcionar. Ou seja, renovar as linhas com mais de um século, custará sempre mais dinheiro do que linhas novas.
Esta decisão do Governo não tem explicação possível, e apenas a ausência de visão de médio prazo, ou a habitual promiscuidade entre a política e os negócios, podem constituir a razão para tamanho erro. A AFIA, associação que representa as empresas do sector automóvel que exportam 8.000 milhões de euros por ano de componentes, escreveu o seguinte: “A indústria automóvel portuguesa está condenada à morte sem ligação ferroviária Aveiro-Salamanca” (que, acrescento, deveria ser a prioridade nacional para uma nova linha em bitola europeia).
Linha circular do Metro de Lisboa – Quando o objectivo anunciado para a cidade é evitar a entrada de mais carros – o que implica novas linhas radiais da periferia em direcção ao centro, por exemplo, Miraflores/Oeiras ou Campo de Ourique – a decisão do Governo é ligar o Rato à Estrela e a Santos, de volta ao Cais do Sodré, que é uma solução extremamente cara, que não retira carros da cidade e serve apenas a especulação imobiliária do arquitecto. Manuel Salgado no centro da cidade. Palavras para quê?
Aeroporto no Montijo – Sinceramente,não tenho informação suficiente para jul-
gar a bondade do projecto, mas desconfio que o Governo também não, limitando-se
a tapar o buraco da confusão criada ao longo dos anos sobre a localização do novo aeroporto, tantos são os interesses em presença e a sua correspondente força política.
Em qualquer caso, o Governo ainda não informou as razões da localização, nem o tempo previsto para a sua vida útil, nem os custos a suportar pelo Orçamento do Estado, nem o acordo feito com a ANA. Tudo em segredo, como convém.
Porto de Sines – Sendo este porto o principal argumento que o País tem para aproveitar a centralidade de Portugal no comércio marítimo do Atlântico, presentemente em grande crescimento, e atrair o investimento estrangeiro de empresas integradoras que recebem componentes e sistemas de todos os continentes e exportam produtos finais para todo o mundo, racionalmente a construção do novo terminal Vasco da Gama deve ser a principal prioridade da lista de obras públicas de qualquer governo.
Todavia, o actual, tal como o anterior, andam a adiar qualquer decisão e escondem da opinião pública o estado das relações com a empresa de Singapura a quem foi concessionada a exploração do existente terminal de contentores.
Em resumo, a definição estratégica da economia portuguesa dos próximos vinte ou mais anos depende do que agora for decidido em relação a esta lista de obras públicas.
Ou apostamos seriamente numa economia de exportação e numa logística de internacionalização, aproveitando a localização de Portugal no centro do Ocidente, ou repetiremos os erros anteriores de abandono da ferrovia e de privilégio do sector rodoviário, quando já se sabia da sua perda de competitividade externa, por força da utilização de combustíveis fósseis e dos novos regulamentos ambientais europeus.
Repito, não se trata de mudar toda a ferrovia nacional de bitola ibérica, que será um projecto para muitos anos, mas apenas de construir uma linha dupla, nova e competitiva, do eixo Aveiro/Leixões em direcção ao centro da Europa, negociando com Bruxelas o seu financiamento e com a Espanha as ligações necessárias. Com o crescimento do porto de Sines, são estas as duas prioridades nacionais com vista ao crescimento das exportações portuguesas para o mínimo de 60% do PIB.
Teremos ainda de decidir o que fazer com o aeroporto Humberto Delgado que, mais tarde ou mais cedo, terá de sair da actual localização, seja por razões ambientais, de segurança, ou outras.
Finalmente, o debate estratégico sobre o modelo económico para Portugal é a via necessária para não continuarmos a senda de obras públicas caras, improvisadas e sem rentabilidade económica, que apenas servem a conjuntura das empresas de construção e os vários interesses em presença, que fogem, com a ajuda dos governos, da competição e da concorrência como o diabo foge da cruz.
